Resulta que Anthony Downs, después de volverse famoso por su teoría económica de la democracia, se ha dedicado tiempo completo a temas urbanos y en particular temas de tráfico. Su libro famoso como urbanista es Stuck in Traffic: coping with peak-hour traffic congestion (reeditado y expandido como "Still stuck in traffic" 12 años después). Downs no es un ultra en contra de la construcción de calles ni uso de los coches. De hecho, el cree que a) donde no hay calles hay que construir calles (donde ya hay no tiene mucho sentido "reducir el trafico, con más calles y mejor acostumbrarnos a él"; y b) la única manera de reducir el tráfico es subiendo el precio de la gasolina o cobrando por el uso del coche a horas pico. En este sentido Downs, tampoco es una defensor tout court del transporte público como medida para reducir el tráfico, pues el costo de una expansión real del sistema de transporte público le parece descabellado, aunque vale aclarar que sus cálculos son para Estados Unidos, en donde el uso de transporte público es mínimo y ronda por ahí del 5% de todos los viajes. No tengo datos para todo el país, pero sí sabemos que en DF sólo 20% de los viajes se hacen en automóviles privados (80% de otra forma), lo cual no es un "retraso" o problema sino por el contrario una oportunidad para mantener una situación, que se puede mejorar en vez de empeorar. Es decir las consecuencias de invertir y ampliar el transporte público en el Distrito Federal pueden ser muy diferentes, a las consecuencias en un lugar en el que las personas YA tienen coche.
En un pequeño texto que resume sus argumentos Downs explica lo que llama el principio de la triple convergencia, o por qué el tráfico de las horas pico no puede ser reducido expandiendo la capacidad de las calles:
The least understood aspect of peak-hour traffic congestion is the principle of triple convergence...This phenomenon occurs because traffic flows in any region's overall transportation networks form almost automatically self-adjusting relationships among different routes, times, and modes. For example, a major commuting expressway might be so heavily congested each morning that traffic crawls for at least thirty minutes. If that expressway's capacity were doubled overnight, the next day's traffic would flow rapidly because the same number of drivers would have twice as much road space. But soon word would spread that this particular highway was no longer congested. Drivers who had once used that road before and after the peak hour to avoid congestion would shift back into the peak period. Other drivers who had been using alternative routes would shift onto this more convenient expressway. Even some commuters who had been using the subway or trains would start driving on this road during peak periods. Within a short time, this triple convergence onto the expanded road during peak hours would make the road as congested as it was before its expansion.
Experience shows that if a road is part of a larger transportation network within a region, peak-hour congestion cannot be eliminated for long on a congested road by expanding that road's capacity.
No me da tiempo de traducir todo ahorita, pero la conclusión del segundo párrafo dice algo así: "La experiencia muestra que si la calle es parte de la red más amplia de transporte en una region, la congestión en hora pico, no puede ser eliminada por mucho tiempo, en la calle congestionada al expandir la capacidad de la calle".
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