Radicales Libres

Vivir la vida y vivir el transporte público

¡Cuán distintas caras y cuán diversas expresiones! Unos parecen no inquietarse ni lo más mínimo de los que van a su lado; otros pasan revista al corrillo con impertinente curiosidad; unos están alegres, otros tristes, aquel bosteza, el de más allá ríe, y a pesar de la brevedad del trayecto, no hay uno que no desee terminarlo pronto. Pues entre los mil fastidios de la existencia, ninguno aventaja al que consiste en estar una docena de personas mirándose las caras sin decirse palabra, y contándose recíprocamente sus arrugas, sus lunares, y este o el otro accidente observado en el rostro o en la ropa. 

Es singular este breve conocimiento con personas que no hemos visto y que probablemente no volveremos a ver. Al entrar, ya encontramos a alguien; otros vienen después que estamos allí; unos se marchan, quedándonos nosotros, y por último también nos vamos. Imitación es esto de la vida humana, en que el nacer y el morir son como las entradas y salidas a que me refiero, pues van renovando sin cesar en generaciones de viajeros el pequeño mundo que allí dentro vive. Entran, salen; nacen, mueren... ¡Cuántos han pasado por aquí antes que nosotros! ¡Cuántos vendrán después!

 

Benito Pérez Galdós, "La novela en el tranvía"

Lo que me llamó la atención

Lo primero que me llamó la atención fue el ladrillo. El ladrillo me llamó la atención por la densidad de población. La densidad de población me llamó la atención por las montañas tan cerca de la ciudad. Las montañas tan cerca de la ciudad me llamaron la atención porque contrastan directamente con el ladrillo de los edificios. Los edificios me llamaron la atención porque enmarcan la vista sobre las calles y a la gente caminando en ella. La gente caminando en la calle me llamó la atención porque hay banquetas anchas, largas y relativamente bien cuidadas. Las banquetas me llamaron la atención porque los coches tienen que sufrir calles bastante angostas. Las calles angostas me llamaron la atención porque en parte lo son porque en algunas avenidas cuatro de ocho carriles lo utiliza el sistema de camiones rápido Transmilenio (como el Metrobús del DF). El Transmilenio me llamó la atención porque se mueve mucho más rápido que el Metrobús porque ocupa dos carriles, uno de servicio regular, y otro de rabase para el servicio express. El servicio express me llamó la atención porque en horas pico el Transmilenio está lleno y en las estaciones hay empujones dignos del Metro Balderas a las 18:54 en dirección Indios Verdes. Los empujones me llamaron la atención porque hay muchas personas organizando a la gente y dando información sobre las casi incomprensibles rutas del Transmilenio. Esas rutas me llamaron la atención porque todos los mapas están rodeados de policías, (y en las esquinas soldados). Los soldados y policías me llamaron la atención porque los segundos, todos, traen su número de placa estampado en la espalda con material reflejante. Me llamó la atención Bogotá, me gustaron sus calles, el lugar secundario que se le da a los automóviles, y me dio pavor pensar que un día en México creamos que estaremos bien cuando hayan tantos polcías y soldados en las calles.

El espacio para coches

Esta es mi columna en El Universal del viernes pasado. No había tenido tiempo de subirla.

La semana pasada escribí un artículo sobre la disputa que existe en la ciudad entre franeleros y automovilistas. Recibí varias objeciones a los argumentos que sostengo, sobre todo las que piden matizar la supuesta equivalencia entre estacionar un automóvil sobre la calle “gratis” y poner un bote/silla/botella/caja. La crítica que me pareció más certera es la que pide que distinga entre la legalidad e ilegalidad de uno y otro acto. Es legal estacionar un coche en la calle de manera gratuita, no es legal apropiar y “vender” el uso de un espacio sobre la calle. A simple vista, esta distinción es cierta, aunque es el centro de mi argumento: tenemos leyes (y gobernantes con presupuestos) que por default y sin mayor cuestionamiento le otorgan el usufructo de la calle a los automovilistas para que estacionan sus coches.

...

Los requisitos mínimos de estacionamiento parecen ser la solución que demanda todo grupo de vecinos que se opone a la construcción de un nuevo edificio o a la apertura de una escuela en su colonia. Sin embargo, con la medicina agravan la enfermedad. Nadie quiere que por la calle en la que vive circulen más automóviles y haya más tráfico, aunque es la construcción de estacionamientos lo que garantiza la presencia de automóviles. En una crónica sobre su relación con el franelero de su calle, Timoteo, Rafael Pérez Gay cuenta cómo perdió los estribos y negoció con Timoteo el día que un amigo le llamó desde fuera de su casa y le dijo que después de media hora de buscar lugar para estacionarse no podría llegar a comer. La solución obvia es pensar que se necesitan más estacionamientos en esa colonia, que lo ideal sería exigir a Pérez Gay, requisitos mínimos y cambiar los cuartos de sus hijos por espacios para los coches de sus amigos. Sin embargo, lo que genera “la demanda de estacionamiento” es la existencia de estacionamientos baratos.

Leer completo...

Una confesión honesta

Debo confesar que en relación con el tema del espacio público aprendí una lección. En mi periodo anterior (95-97) pregunté a los expertos, "¿Cuánto vale arreglar las vías?" me respondieron: "trescientos millones de dólares". Pregunté también "¿Cuánto vale arreglar los andenes y los separadores?" Volvieron a responderme: "trescientos millones de dólares". Entonces dije, "toca arreglar primero las calles y dejar para luego los andenes" ya que me parecía que comenzar por estas últimas sería algo suntuario. De Peñalosa aprendí, que hay razón para hacer exactamente lo contrario.

Antanas Mockus, ex-alcalde de Bogotá.

Broadway y Liberty

El autobús en Broadway y la calle Liberty, de Richard Estes (1996)

La invención/destrucción de París

Supongo que casi siempre puede haber cierta ambigüedad entre lo que se inventa y lo que se destruye, y si el inventar por definición destruye lo previamente inventado. Esa idea me hace pensar en dos referencias, una densa y otra pop. La primera es la de Marx diciendo que son los críminales, que al serlo generan la necesidad de leyes. Destruyen algo y crean leyes,díria irónicamente. La segunda es, supongo,una referencia indirecta a la primera, de la película de Luc Besson, "El quinto elemento". En un breve diálogo entre Zorg (Gary Oldman) y Korben (Bruce Willis) Vito Cornelius (Ian Holm), Zorg explica porque gracias a que rompe un vaso tiene sentido la existencia de un pequeño robot que limpia del piso los pedazos de un vaso roto, y que fue construido por obreros que ganan dienero para darle de comer a sus familias. Algo así como "la destrucción genera un invento y este invento genera trabajos que dan de comer". En fin, esa ambigüedad puede sonar horrorosa (y probablemente pueda serlo) sin embargo, por lo menos de manera ténue casi siempre está presente.

En el New York Review of Books más reciente hay una reseña sobre una par de libros que tratan de la historia urbana de París, en él el autor describe esta ambigüedad de manera muy clara:

Buenas o mala, estas supervivencias no serían posibles sin las profundas continuidades de la ciudad. Cuando se le hace violencia a la estructura fundamental de una ciudad es particularmente shockeante porque desplaza esas continuidades. París puede haber tenido menos cambios que muchas otras ciudades -comparado a Nueva York, o Shanghai, está notoriamente bien preservada- pero los cambios han sido traumáticos. El nombre del Baron Haussmann, prefecto del Sena entre 1852 y 1870, se ha convertido en una metáfora de planeación urbana de mano pesada. Haussmann demolió las angostas y torcidas calles del centro medieval de la ciudad, en particular en la Île de la Cité y en el area entre el Louvre y el Marais, y construyó una serie de boulevares que reconfiguraron el tráfico y el flujo del comercio y que, no de manera incidental, eran demasiado anchos para las barricadas, pero ideales para los ejércitos.

...

París había sído asesinado por lo que pasaba como progreso y a partir de entonces sólo existiría somo un simulacro de sí misma. Hazan reconoce que la ciudad es un organismo vivo, y que el cambio es una parte necesario e integral de su vida. Pero también especifica que el aspecto más destructivo del cambio en París es uno con larga historia: la guerra contra los pobres.

Una batalla de todos los días (referenciado)

Esta es mi columna en El Universal de hoy.

En las calles de la ciudad de México hay una batalla cotidiana por el espacio para el estacionamiento de coches. Esta batalla, cada mañana y tarde se resuelve de diferentes maneras. Sin embargo, las escaramuzas serían menos frecuentes y menos estridentes si asumiéramos que si queremos transportarnos en automóviles privados, siempre tenemos que pagar por estacionarnos.

Por un lado, están quienes aceptan sin mayor rencor la solución que ofrecen los franeleros mediante el apalabramiento de mediano plazo para tener “su lugar” aparatado todos los días. Por el otro lado, están los que cada vez que topan con un bote/silla/botella/caja sobre la calle, enfurecen y despotrican contra la idea de la apropiación privada del espacio público. Sobre los primeros me parece que hay poco que decir, han encontrado una solución práctica a un problema generado de manera imprevista por años de una visión urbana que prioriza el uso del automóvil privado frente a otras formas de transporte. Sobre los segundos tengo más que decir. Cada vez que se ofenden e indignan de que los franeleros “tomen” la calle, en realidad lo hacen porque somos nosotros -los conductores- quienes queremos “tomar” ese espacio público para nuestro disfrute privado.

Es decir, hay poca diferencia entre quien quiere dejar su coche estacionado sobre la calle de manera gratuita, y quien deja un bote/silla/botella/caja. En esas disputas de todos los días lo único que vemos es un microcosmos de la disputa que implica la apropiación de tierras sin dueño. El estado de naturaleza en tres metros cuadrados. ¿Quién tiene derechos sobre el espacio que es de todos y de nadie? ¿Es de quien llega primero con su coche, o de quien llega primero con su bote/silla/botella/caja? ¿Para quien no usa coche, cómo es diferente un  bote/silla/botella/caja que un automóvil ocupando un pedazo de la calle en términos del espacio público?

Leer completo...

 

---

Claro que buena parte de los argumentos en este artículo vienen de Donald Shoup, quien se volvió famoso por escribir "The High Cost of Free Parking" (El alto costo del estacionamiento gratuito) cuyo título original era Aparkalypse Now o Parkageddon.

Aquí algunos links:

1) El primer capítulo de su libro.

2) The Trouble with Minimum Parking Requirements

3) y este video de Streetfilms que concí gracias a @oneflores.

Dr. Shoup: Parking Guru! from Streetfilms on Vimeo.

Más estacionamientos, más coches, más tráfico

Hoy, tras enviar al periódico mi artículo de mañana, me acordé que hace unos meses escribí esto para la revista Plataforma DF.

Tu te estacionas, yo me estaciono, nosotros nos estacionamos. Una vez escuché decir al ex-alcalde de Bogotá, Enrique Peñalosa, “No existe el derecho humano al estacionamiento”. Suena raro, es difícil imaginar que existiera. Sin embargo, los conductores exigimos esos espacios a estacionarnos como si de un derecho tratara y la gran mayoría de nuestros gobiernos, atienden esa demanda con un entusiasmo que no le suelen dedicar al derecho a la salud o al derecho a la educación.

 Quienes cotidianamente usan un coche para ir al trabajo, la universidad o restaurantes, tienen como una de sus preocupaciones centrales el tiempo que tardarán en estacionarse. Pocas cosas tan irritantes como estar dando vueltas y vueltas para encontrar espacio de estacionamiento. Por eso, entre más fácil y/o barato sea estacionarse es más probable que vayamos en automóvil a ese lugar. En cambio, si fuera particularmente alto el costo en términos de precio o tiempo, pensaríamos dos veces antes de llevar un coche. Pero más grave aún, si sabemos que hay un estacionamiento gratis garantizado, entonces no hay duda que lo mejor será ir en coche.

 La mayor parte de nuestra ciudad, usa las calles como estacionamiento gratuito. El GDF calcula que alrededor de 30% del espacio en las calles lo ocupan coches estacionados. Al mismo tiempo el reglamento de construcción le exige a los constructores proveer, dependiendo del uso, un número mínimo de espacios de estacionamiento. Por ejemplo en las discotecas , se tiene que proveer un espacio por cada 7.5 metros cuadrados de construcción. El problema es que entre más espacios de estacionamiento haya, y más baratos sean, probablemente hayan más personas viajando en coche privado que en otro medio de transporte. Más estacionamientos, más coches, más tráfico. En lo que sólo puede ser descrito como una contradicción, el GDF promueve el uso de transporte sustentable, pero al mismo tiempo construye nuevas vías, sostiene el uso gratuito de espacios de estacionamiento sobre la calle, y exige la construcción de más estacionamientos privados. Les parece importar poco, que el transporte público no será sustentable mientras muchas personas por costo o comodidad prefieran usar sus coches.

Ciudades Sitiadas: una metáfora arquitectónica

Acabo de leer Ciudades Sitiadas de Johanna Lozoya, y la verdad me decepcionó un poco. No por el texto en sí, que tiene cosas interesantes, sino porque la descripción en la contraportada del libro poco tiene que ver con el contenido.

La contraportada dice:

¿Cómo se ve a sí misma América Latina? Para saberlo hay que mirarr detenidamente a sus ciudades, sus edificios, sus monumentos, sus parques, sus plazas, y tal ver por encima de todo, la arquitectura levantada a principios del siglo XX para celebrar el primer centenario de las independencias hispanoamericanas.

Sin embargo, el subtítulo es una mejor pista, "Cien años a través de una metáfora arquitectónica", pues lo que mejor se aprecia del texto es un intento de contestar ¿Cómo se ve a sí misma América Latina?, a través de una metáfora. Hay muy pocas menciones sobre edificios, monumentos, plazas y demás. Si las hay, pero es más bien una discusión sobre la idea que había entonces de América Latina y de cada país, en particular de México y Chile.

La metáfora arquitectónica tal vez queda mejor definida en la conclusión a partir de una cita de Toynbee, "Ésta es la razón por la cual sudamérica no habla inglés", tras la cual describe una batalla entre la flota británica y la flota española en las costas de Colombia, en la que los españoles ganan pero sólo tras bloquear el acceso al puerto quemando sus propios barcos.

No terminó en las murallas de Cartagena de Indias el conlficto bélico entre España y Gran Bretaña por el control comercial y militar de la red atlántica. Sin embargo, esta derrota le cerró la Gran Bretaña la posibilidad de hacerse con los pasos a los reinos americanos de la monarquía católica: Cartagena, Veracruz, Portobelo y La Habana. La razón por la cual Sudamérica no habla inglés se deben a una fortificación pŕacticamente inexpugnable. La estrategia de la coraza fue aún más poderosa que la del cañón.

...

La heterogénea y notablemente desunida región denominada Latinoamérica se ha acorazado durante el siglo XX. La estrategia a largo plazo ha tenido efectos secundarios. "Cartagena" ha terminado por sitiarse a sí misma, quedando atrapada por el tedio, el hambre y las sed de sus propios navíos. América Latina no es más víctima que de sí misma.

En busca de las cosas perdidas

Acá mi columna de hoy en El Universal.

Con cierta prisa bajé las escaleras de la estación Sevilla del metro que permiten pasar del andén que va en dirección a Observatorio, al andén que va en dirección a Pantitlán. En lo que sólo puedo justificar como un acto de comportamiento condicionado, metí mi cartera en la bolsa de atrás del pantalón que traía, y esta probablemente salió casi tan rápido como entró, por un no muy pequeño agujero. La única objeción que tengo al uso de cotidiano de la bicicleta como medio de transporte es que mis jeans duran poco tiempo. Con unos meses de uso, se llenan de agujeros en la zona que roza el asiento.

Llegando al metro Balderas empecé a buscar en mis bolsas y me di cuenta que no traía la cartera. Bajé del tren con cara de susto, buscaba en las bolsas de mi saco, en las del pantalón, entre el periódico que traía en la mano, mientras otros viajeros me observaban con expresiones de lástima. Envié un mensaje a quien me esperaban cerca del metro Coyoacán, avisando que me retrasaría porque decidí regresar a Sevilla a buscar mi cartera. Leyó el mensaje y compartió risas sobre mi ingenuidad.

De regreso en la estación Sevilla, fui con el policía auxiliar de la entrada, Antonio Gil Jiménez, quien amablemente me pidió nombre y dirección, para llevarme con el Jefe de Estación, Sergio Chávez Barrera. En la pequeña oficina del Jefe de Estación, estaba mi cartera a lado de un formulario con un inventario: 1) una credencial de elector, 2) una licencia para conducir, 3) un billete de $500, 4)...etc. Un desconocido había recogido la cartera en la escalera, sin sacar el billete ni nada más, se la entregó al policía, y el policía haciendo su trabajo, se la dio al Jefe de Estación quien registraba el “incidente” cuando llegué a firmar el formulario y agradecer a ambos por haberla recuperado.

Leer completo...