Radicales Libres

La economía política del Metro (con foto y link)

Mi columna de hoy en El Universal.

Las banquetas son el prototípico espacio público. Y en la ciudad de México, cualquier habitante lo sabe, las banquetas o no existen; o están destrozadas por el paso del tiempo; o están privatizadas por creativos residentes para recibir por la puerta grande a sus coches. Un vecino que sueña con banquetas uniformes es José Antonio Aguilar quien hace poco más de diez años publicó en la revista Nexos un gran texto llamado “La economía política de las banquetas”. En él Aguilar usa nuestras desafortunadas banquetas como evidencia de la debilidad del precario Estado mexicano, y de la apatía generalizada de la sociedad. Aguilar concluye, “Muchos factores dan cuenta de la economía política de las banquetas... una estructura de incentivos que induce a la privatización y un Estado ausente, pobre e irresponsable... Nadie las ha planeado; no son producto de una conspiración... resultado natural y espontáneo de una sociedad que no se organiza”.

Aunque me gusta la metáfora de Aguilar tengo un par de diferencias con su conclusión, y un contraejemplo que creo puede resultar interesante.

Es difícil pensar que haya un conspiración urbana que destruye sistemáticamente nuestras banquetas. Sin embargo, sí existe una conspiración urbana que sistemáticamente invierte recursos en el pavimento —carpeta asfáltica o arroyo vehicular si uno quiere sonar más profesional— y que no prioriza ni el espacio ni los recursos humanos, fiscales y políticos para tener, ampliar y mejorar nuestras banquetas. Sí existen vecinos que se organizan y quejan con las autoridades, pero sus quejas (y por tanto las campañas políticas) se enfocan más en los baches que en las banquetas. Incluso recuerdo el estúpido concurso de un noticiero de televisión buscando los topes y baches más grandes de la ciudad para darles un premio con sorna. Insisto, sí existe una conspiración urbana en defensa del pavimento, una conspiración poderosa, que se beneficia más del asfalto que de las banquetas. Una conspiración que desde el Estado construye segundos pisos, pasos a desnivel y vías rápidas. Una mejor respuesta de economía política sobre el tema podría ser encontrada preguntándose: ¿Por qué el Estado ha escogido privilegiar el uso del asfalto por encima del uso de las banquetas? ¿Quién usa cotidianamente las banquetas, y quién usa cotidianamente el asfalto?

Leer completo...

La información para robar (gráficas y foto)

Este es mi artículo de la semana pasada...se me había olvidado subirlo.

Probablemente no sea fácil dedicarse al robo. Es una actividad riesgosa. Como en otros “negocios”, los delincuentes hacen cálculos de riesgo, un mínimo análisis de costo/beneficio. Quienes no nos dedicamos al robo sin duda podemos percibir que una ciudad es insegura y muchos hemos sido víctimas directas.

Sin embargo, un robo es un evento aislado, no nos sucede todo el tiempo a todos. La gran mayoría de la gente sigue yendo a trabajar, a la escuela, a comprar cosas, sin asumir que cada paso será asaltado por quien va caminando a un lado.

Los delincuentes necesitan información para hacer lo que hacen. Imaginemos lo que tiene que pensar un ladrón una vez que decide que va a robar: 1) ¿Robo a la primera persona que vea o robo a alguien que sé que tiene dinero?; 2) ¿Robo en cualquier lugar o robo en dónde sé que es más difícil que me agarren?; 3) ¿Robo a cualquiera o evito a quien parece capaz de reaccionar? Robar a cualquier persona, en cualquier lugar, sin importar aspecto o comportamiento puede resultar en asaltar a alguien sin dinero, frente a un policía y que ese alguien resulte ser un histérico o una valiente que se defienda.

El 12 de diciembre del año pasado, iba caminando por Río Ródano que topa con Circuito Interior en la Colonia Cuauhtémoc. Para cruzar Circuito, hay una escalerita como de seis escalones que permite pasar de la banqueta de la lateral de Río Ródano a la banqueta de Leibnitz. Caminábamos por ahí dos hombres y una mujer como a las once de la noche. Los dos hombres traíamos nuestros celulares en la mano mientras enviábamos mensajes. En eso, justo en la escalera, otro hombre detuvo del cuello a la mujer que iba con nosotros, y nos dijo “denme los celulares”. Nadie se asustó, simplemente no le entendí y pregunté “¿Qué?”. Insistió “Denme los celulares y efectivo”. Un segundo hombre sacó un cuchillo. Entendí. Entregamos nuestros celulares, efectivo. Tras el intercambio, justo antes de salir corriendo, uno de ellos se volteó y nos devolvió un billete de veinte pesos: “Para el taxi”, dijo.

Leer completo...

 

---

Acá se puede consultar el reporte de la encuesta de victimización 2010 en el DF y EdoMex que hace la División de Estudios Jurídicos del CIDE.

 

El privilegio, el automóvil privado, los segundos pisos y la exclusión

Desde que se anunció la construcción del a Supervía y los nuevos Segundos Pisos del Periférico, me he opuesto a ellos sobre todo por razones "técnicas" precisas que tienen que ver con la eficiencia en la movilidad de personas en la ciudad en le mediano y largo plazo. Sin embargo, el fondo de esos argumentos "técnicos" tiene sin duda una preferencia (como todo argumento que se dice técnico) sobre la ciudad y la sociedad en la que vivimos , hemos construido, y me gustaría que viviéramos. Desde esta parspectiva ya he puesto un post con unos párrafos de Mauricio Tenorio, sin emabrgo creo que este párrafo de José Joaquín Blanco. resume aún mejor el conjunto de implicaciones sociales y económicas en la vida cotidiana que tiene una ciudad que privilegia el uso del automóvil particular sobre el uso del transporte público.

Di con esta párrafo gracias al bueno ojo de Delicias Diletantes.

"Desde hace años se han venido imponiendo en la ciudad espectaculares mediad viales que privilegian el transporte individual de los automovilistas; este hecho, de suyo grave, se ve enfatizado por aspectos más alarmantes: las construcciones para el transporte individual de los privilegiados no sólo posponen y soslayan el transporte colectivo de las masas, sino que lo dificultan, lo vuelven más moroso y molesto; destruyen el modo de vida de los lugares por donde cruzan y además, tienden a demarcar tajantemente, a manera de ghettos, las poblaciones pobres (algunas de las cuales disfrutaban de cierto desahogo por una revolutra social que les atraía mayores servicios) que así se transforma en una casi subterráne ciudad de la miseria, sobre la cual se levantan rápidos, eficientes puentes, que permiten a los privilegiado cruzarla sin tocarla, incluso sin mirarla, transportándose por ellos en cosa de minutos de zonas residenciales a zonas residenciales. La función de los circuitos, periféricos, ejes viales, viaductos, vías rápidas, etcétera, resulta pues, doble: comunicar entre sí a la ciudad del privilegio, y aislarla de la ciudad de la miseria, gracias a esas verdaderas murallas urbanísiticas de las construcciones viales".

José Jaoquín Blanco, "Panorama bajo el puente" (1978) en Funcion de medianoche.

La vida (en coche) durante el autoritarismo

Y yo leyendo sobre Libia y Kadafi para entender un poco sobre su versión de autoritarismo. Y que me topo con esto, que habla de los recursos naturales, el autoritarismo (resource course se llama) y la vida privada que se construye desde los coches.

La vida social de los libios es esencialmente privada. Tripoli está cuadriculada por grandes autopistas; la gasolina está subsidiada, y como no hay bares ni clubes y pocos cines o teatro, el pasatiempo más popular es manejar; la gente pasea en coche durante horas. La pivacía del auto mejora su encanto, pero principalmente las autopistas en Tripoli, cargadas durante la noche, porveen una diversión a ciudadanos desesperados por algo de entretenimiento o novedad. Cuando no están conduciendo, la mayoría de los tripolitanos socializan en sus casas en vez de en cafés, en parte por la ausencia de mujeres y alcohol en lugares públicos.

 

¿Denso? No, no tan denso ¿Cuadrado? No, no tan cuadrado

Veo estas imágenes y esta descripción de distintas formas urbanas, y veo como la Ciudad de México no es ni muy densa ni muy cuadrada (ordenada supongo). En el primer caso la forma de la ciudad es más parecido a la de "negocio como de costumbre" que a otras. En el segundo caso se puede ver que la Ciudad de México no es la más densa del continente, sino por el contrario es menos densa que varias ciudades latinoamericanas y hasta que Guadalajara (ojo, a cada rato me encuentro fuentes con distintos cálculos de densidad de población en América Latina. Esto se debe, supongo, a que depende que población tomes en cuenta, que circunscripción geopolítica, y qué definición de urbano/rural). Esas dos cosas combinadas significa que tenemos una ciudad poco eficiente en términos de transporte y uso de suelo, y una ciudad poco eficiente en términos de emisión de contaminantes.

• En la ciudad "negocio como de costumbre" los nuevos desarrollos se producen en cualquier espacio abierto. Desde el punto de vista del transporte, que coincide con el método de "predice y proporciona" . Los Ángeles es la ciudad del automóvil más importantes, donde se hacen los "negocios como de costumbre". 
• La Ciudad Borde cuenta con crecimiento poblacional, densidad de vivienda y empleo en nodos seleccionados y una mayor inversión en autopistas que une estos nodos. La Ciudad Borde se considera más sostenibleque la del" negocio como de costumbre" , como los nodos indican un  nivel de provisión de servicios más cerca de casa,  se disminuyen las distancias de los viajes. Denver y Boston son ejemplos de ciudades Borde. 
• La Ciudad Ultra se caracteriza por tener centros regionales de crecimiento dentro de un centenar de kilómetros del distrito central de negocios. Trenes de alta velocidad enlazan los centros regionales con el corazón de la ciudad. Aunque los trenes de alta velocidad son un medio de transporte sostenible, el desarrollo Ultra ciudad no se considera sostenible. Estocolmo es la más conocido de las ciudades Ultra. 
• Las Ciudades Compactas utilizan los espacios abiertos dentro de la ciudad. Un aumento de la población se realiza dentro de los suburbios ya existentes, por lo tanto aumenta la densidad. En general, las Ciudades Compactas son considerados como una forma sostenible de ciudad y la ampliación del transporte público es generalmente una opción viable. Amsterdam es un ejemplo de una ciudad compacta. 
• La Ciudad del Corredor trata de evitar los impactos negativos de la Ciudad Borde. El crecimiento surge del distrito central de negocios. Los enlaces radiales existentes (transporte público) se actualizan. La Ciudad del Corredor es considerado como una ciudad sostenible. Ejemplos europeos de una ciudad del Corredor son Viena y Copenhague. Un ejemplo del mundo en desarrollo de una Ciudad del Corredor es Curitiba (Brasil). 
• La Ciudad Límte tiene su crecimiento principalmente en las afueras. Se sabe que las grandes ciudades australianas tienen distintivas franjas rurales y urbanas y las densidades son bajas. Sydney es una de las zonas más complejas y dinámicas de este tipo.

Imagen tomada de aquí, texto tomado de acá.

Esta gráfica la tomé del reporte del Observatorio de Movilidad Urbana para América Latina.

 

Modelo a imitar

Esta imagen (me recuerda a Guadalajara) es la "conceptualización" de los arquitectos que diseñaron la nunca construida Inner Belt Expressway (algo así como Autopista Interna [¿suena a Autopista Urbana?] en Boston. Lo que detuvo la construcción de esta obra fue la organización de distitnos grupos vecinales, académicos y actvisitas en la ciudad. En 1971, el gobernador de Massachusetts en televisión dio un mensaje en el que declaró una "moratoria" a la construcción de cualquier vía rápida. Desde entonces quedó la impresión de que pese a ser republicano (jeje) era un tipo con agallas, pues la decisión fue deifícil e implicó estar del mismo lado que su competidor el alcalde demócrata de la ciudad. 

Un párrafo sobre el tema enel libro Common Ground de J. Anthony Lukas:

The movement to limit airport expansion wsa closely linked with opposition to new highway construction. If the business community traditionally favores planes and cars, workers genereally supportes buses and trains--not only because they could afford such conveyances, but because their neighborhoods were invariably the ones ripped up to makes way for new runways, highways and interchanges. By the late sixties in Boston a broad coalition of neighborhood groups had been forged to fight a number of new highway projects. It was a remarkably diverse coalition--dashiki -clad memebers of the Black united Front, longshoremen from Charelstown, housewives from Jamaica Plain, Cambridge Professors, and South End welfare mothers.

...

Finally, in December 1969, Kevin White put his signature to Frank's bold letter calling on Governor Frank Sargent to proclaim "an immediate halt to any land-taking, demolition or construction now taking place or contemplated for new highways". Citing "the anguished objections of neighborhood residents," the Mayor said highway construction caused "the loss of housing, additional air pollution, disruption of long established neighborhoods, the disappearance of open space and the growing feeling among our citizens that government is an unfeeling, unthinking monolith unconcerned with their needs and unresponsive to their wishes".

Marcelo Ebrard (o al menos los delegados de M. Contreras, A Obregón y M. Hidalgo) podrían aprender un poco de aquella historia.

 

Esa tan formal informalidad (ilustrado)

 
Pocas cosas me irritan tanto como escuchar a alguien despotricar en contra de los comerciantes ambulantes. No me refiero a quienes despotrican en contra de líderes corruptos que usan las necesidades de sus agremiados para chantajear a quien puedan para conseguir dinero y prebendas. Tampoco me refiero a quienes despotrican contra funcionarios de gobierno que se dedican profesionalmente a extorsionar a comerciantes y lucrar de la arbitrariedad con la que usan su poder. Me refiero a quienes les parece que los comerciantes ambulantes no tienen ningún derecho a ser comerciantes justamente porque son ambulantes.

A los comerciantes ambulantes de la ciudad de México comúnmente los llamamos informales, sin embargo todo indica que son bastante formales. Existe un reglamento de mercados desde 1951 que prevé la existencia de comercios fijos y semifijos en la vía pública. El Código Financiero del DF, establece la cuota que deben pagar por uso de suelo los puestos semifijos que no pueden ser de más de un metro ochenta por un metro viente: seis pesos al día, en pagos trimestrales (más lo que cobre el líder de la asociación, más lo que cobre la delegación, ahí sí informalmente).

Que un comerciante sea ambulante, no quiere decir que no tenga derechos, ni que le falten buenos argumentos de por qué así se gana la vida. Ni que no pague impuestos. Lo único que quiere decir es que no tiene propiedades. Que a la hora de la “apropiación original” o llegaron tarde a la repartición, o no pertenecían a a cierto grupo social, o no tenían amigos en lugares poderosos, o ahora no han tenido suficiente dinero para comprar. Sin embargo, participan en un mercado regulado por el Estado, el cual sin duda la sociedad tiene un interés legítimo en regular y en algunos casos —como en otros mercados— limitar.

Todos los días salgo de mi casa y me topo en la banqueta con comerciantes ambulantes. A algunos (no todos), sobre todo a quienes venden comida, les tengo cierto grado de admiración. Son personas que se levantan temprano a trabajar, tratan de dar el mejor servicio que pueden frente a requisitos y limitaciones que pocos empresarios tienen, y suelen dar un servicio que a buena parte de los defeños nos parece irrenunciable. ¿O qué tan atractivo les suena invertir en un negocio que por ley no puede medir mucho más de dos metros cuadrados?

Leer comentario...

 

---

Aquí las fotos de una serie del artista Francis Alys, sobre ambulantes.

Sobre el franeleo

Ana Laura Magaloni escribe sobre los franeleros en la Ciudad de México en un artículo en Nexos,

Los franeleros en el DF son un buen ejemplo de ello. Los franeleros controlan espacios de estacionamiento públicos. Eso es ilegal. Lo hacen, además, en complicidad con la policía preventiva, quien reparte los espacios y recibe una cuota semanal a cambio. Eso también es ilegal. Los automovilistas tienen que pagar al franelero por estacionarse en un espacio público; a cambio, aunque los automovilistas no lo sepan, es mucho menos probable que les roben el coche o el espejo retrovisor. Si las autoridades quitasen de un día para otro a los franeleros, es posible que se rompiera el equilibrio existente y que comenzara a aumentar el robo de coche o de autopartes. Dicho de otra forma, los franeleros, además de ser una lata para los automovilistas y una fuente de corrupción de policías preventivos, limitan el espacio de acción de los que roban autopartes y coches. Es decir, son, en algún sentido, generadores de orden.

Con esto no quiero hacer una apología de la ilegalidad ni de la informalidad. Lo que quiero destacar son dos cosas. En primer término, hay que entender a fondo la compleja arquitectura del orden local, cuáles son los actores y las instituciones formales e informales que generan orden. Sin ese entendimiento, lo que pueden parecer políticas razonables en términos del Estado de derecho (por ejemplo, sustituir a franeleros por parquímetros) puede tener consecuencias negativas no esperadas (aumento del robo de coches). En segundo término, y este es el argumento de fondo, en cualquier parte del mundo hay espacios de tolerancia a la ilegalidad a cambio de que la violencia se mantenga a raya y eso parece ser el punto ciego de la estrategia del gobierno federal.

Interlomas, desgraciada desde el nombre

Este texto fue encontrado en los "Diarios de junio" que escribió Alberto Kalach para Letras Libres. La foto la tomé en una reciente visita a Interlomas.

Expedición urbana a Interlomas. Desgraciada desde el nombre, Interlomas se conecta al resto de la ciudad por un par de arterias colapsadas por el tráfico. Esta extraña y remota urbanización al poniente de la ciudad de México alberga a miles de personas que viven, comercian y trabajan de manera diferente al ciudadano común. Un mundo en sí mismo, con sus propios problemas y sus propias fantasías. Se accede siempre desde lo alto pues el desarrollo ocupa la cota más baja de una cañada, donde confluyen dos arroyos que ahora, desde luego, están entubados y contaminados. Antes de descender a la urbanización, se logran ver enormes anuncios que despuntan sobre las construcciones; el más alto de todos, que nos da la bienvenida, es el internacional icono de McDonald’s; muchos otros lo secundan.

Conformada por múltiples conjuntos amurallados, de casas, de torres de departamentos, de centros comerciales o de agencias de autos de todas las marcas, Interlomas se articula por extensas planchas de estacionamientos y vialidades, muchas de ellas sin banquetas peatonales. Un desastre urbano, producto de la insensata y voraz especulación inmobiliaria; informe, deforme, sin centro, sin parques ni plazas, donde el único espacio público es el arroyo para autos, casi siempre paralizados por el intenso tráfico.

Orientarse en esta parte de la ciudad es difícil, la arquitectura es estrambótica y anodina, las calles y avenidas no tienen nombre; sin embargo, existen postes que sostienen racimos de letreros con nombres de comercios y flechas en todas direcciones. La cantidad de letreros es abrumadora, y se suman a otros de mayor dimensión en las fachadas de los edificios, más otros gigantes, “espectaculares”, por encima de todo. Este conjunto desquiciante describe, más que a una sociedad múltiple y diversa, el egoísmo y la ceguera colectivos.

Lo único que vincula este amasijo urbano son las insuficientes calles llenas de baches y topes, muchas cerradas a la libre circulación (son privadas), bordeadas por líneas amarillas en absolutamente todas sus guarniciones. Aquí y allá, intentos aislados de vegetación mutilada, arte topiario, algunas glorietas con esculturas impensables, una de ellas, la más intrigante, es la de un enorme gato de bronce de cinco o seis metros de largo; al menos el gato sirve para orientarme de regreso.

¿Quién vivirá en Interlomas?

Buenos trenes

"Percepciones en el camino de acero", de Omar Arcega.

Ayer, sin querer, me topé con este grabado en internet y me hizo recordar los dos textos que acabo de leer por Tony Judt sobre los trenes y las estaciones de tren ("The Glory of the rails" "Bring back the rails!"). Estas segundas siempre me han llamado la atención (incluso más que los trenes), y de cierta manera les aprecio la calma que implican frente al ansiso proceso de subirse a un avión.

La pregunta que me parece revela por qué debemos de pensar en trenes y estaciones de tren, es: ¿Por qué las estaciones de tren las conservamos como un objeto con valor cultural, y a nadie se le ocurriría conservar un aeropuerto?