Esta semana en Guadalajara se llevó a cabo el décimo congreso “Hacia ciudades libres de autos”. El evento es interesante sobre todo para quienes tienen dudas de qué tanto podemos hacer para tener ciudades más peatonales, más compactas, más agradables, más eficientes.
En particular escuché dos ponencias que me gustaron y me encantaría que sus argumentos llegaran mucho más lejos que al público del congreso. Rodrigo Díaz, quien se dedica a pensar y escribir desde la vida peatonal (http://bit.ly/aBCX6x), tiene un argumento relativamente sencillo, aunque en los detalles se vuelve complejo y sofisticado. Las ciudades que construíamos antes, en donde el trazo urbano estaba basado en una simple cuadrícula, generaban un ambiente urbano que hoy es, haciendo una generalización, considerado deseable. Con cuadras cortas de uso mixto y buenas banquetas, no es fantasioso pensar que las personas puedan caminar a su trabajo, escuela, o servicios, y que al hacerlo, no tienen por qué aburrirse en la monotonía de grandes bardas o terrenos baldíos. Por el contrario, su trayecto se enriquecería por la diversidad de lo que van topando en la calle. Las calles vivas no sólo son menos aburridas, sino más seguras, más limpias, y construyen espacios de igualdad y convivencia que hoy escasean.
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Amado Crôtte, propone poner un sistema de tarificación vial urbana, en el que se cobre el uso por kilómetro del automóvil en ciertas zonas de la ciudad (Esta propuesta, http://bit.ly/pECFuV, lo convierte en un “enemigo público”, y supongo que a mí también por apoyarla). Los automóviles generan costos sociales, como los accidentes viales, la contaminación, y la pérdida de tiempo. Cuando vamos en nuestros coches y nos quejamos del tráfico, valdría la pena pensar que “el tráfico” somos nosotros. Mientras no nos cueste más cada kilómetro recorrido, es poco probable que cambiemos la forma en la que usamos o abusamos de los coches. Por ello, la tarifa que propone Crôtte en la zona metropolitana es de $1.4/km, la cual provocaría una reducción de 14% en los kilómetros totales recorridos, y un incremento de 34% en la velocidad promedio de los automóviles (¡entre 6 p.m. y 8 p.m. el incremento sería de 142%!). Es decir, con un pequeño cobro (y una recaudación de $58 mil millones) se lograría reducir de manera importante el tráfico (antes de poner comentarios de odio por proponer cobrar por el uso del coche, por favor recuerden que sólo 20% de la ciudad se mueve en coche; la mayoría de ellos provienen de los deciles más altos de ingreso, y que sólo si ese 20% se queja de la calidad del transporte público el gobierno se esforzará por mejorarlo).
Me han preguntado varias personas si hay lugares en donde ya haya un sistema de tarificación vial urbana. El ejemplo más famoso, probablemente es el del centro de Londres, aunque no es el más viejo. Hay sistemas iguales o similares en Singapur (el más viejo), Estocolmo, Milán, Santiago de Chile, y algunas ciudades pequeñas más.
El caso del centro de Londres empezó en 2003. Unos años después también se implementó un programa de promoción e infraestructura para bicicletas. La combinación de las dos cosas produjo una reducción en el tráfico en la ciudad -toda- en particular en el centro, y un incremento en el uso de las bicicletas. En las gráficas de abajo, se muestra primero el impacto en el tráfico, y después el cambio en el número de personas viajando en cada medio de transporte (esta gráfica llega hasta 2010, por lo tanto no incluye el impacto de las bicis públicas estilo Ecobici). Por último se muestra el cambio relativo entre medios de transporte, a partir de un índice que considera el uso para entrar al centro de Londres en hora pico en las mañanas.
Todas las gráficas se pueden consultar en el reporte 2010 de Transport for London.
Aquí en el UK me hacen un descuento por estacionarme en las calles alrededor de mi casa, sin embargo, no se me exenta del pago de estacionamiento; el precio es menor, desde luego, pero es cobro al fin y al cabo. La lógica detrás del pago es sencilla: cuando adquieres un abrigo (propiedad privada) no lo pones en un ropero que luego atas a un árbol en el parque (propiedad pública) durante los meses del Verano. Así mismo, ¿por qué el resto de la población tendría que pagar por un espacio para guardar MI propiedad privada? Hay vecindarios en que no se cobra el estacionamiento en sus calles, en esas areas, como supongo que ya adivinaste, el precio del predial es mucho más elevado que en las otras areas de la ciudad; desde luego en esas zonas viven personas con mayores ingresos.
Por otra parte, al comprar un auto pago, además del precio del vehículo: i) el impuesto de tenencia ("road tax" que le llaman) que hay que renovar cada año o semestre según lo prefiera, y ii) anualmente pago la verificación ambiental y de condiciones de seguridad de mi auto (M.O.T.).
Una vez en la calle pago: i) 1.50-1.70GBP (unos $30-$35 pesos) por litro de gasolina, ii) si quiero entrar al centro de Londres (ya redujeron el área de cobro) pago 10GBP (unos $200); y finalmente, iii) pago otro tanto por estacionarme.
En contraparte, tengo un sistema de transporte urbano y suburbano esplendente (y aún así patético en comparación con sistemas similares de otros países más avanzados) que vuelve casi innecesario el uso del auto -ni siquiera cuando neva-, ya que hay un sistema de transporte público eficiente (el costo por viaje sencillo es de 1.20GBP -unos $25-) y un sistema ferroviario que me llevan al centro de Londres con pocas incomodidades. Para obtener mi licencia pasé dos exámenes (teórico y práctico) y, por lo tanto, cuando paso de ser peatón a ciclista, sé que los camiones y autobuses se abrirán al rebasarme y me darán preferencia al volverme peatón sin que en ello les vaya la vida ni con ello pierdan su hombría tan cara en esta Albión.
Publicado por: Cariverag | 10/09/11 en 5:16
Qué buen material. Ojalá podamos ver gráficos así sobre la evolución en la utilización de bicicletas y transporte público (y menos coches, por supuesto) en el DF y otras ciudades mexicanas. Saludos!
Publicado por: Aurora | 14/09/11 en 11:01