Sigo tratando de saber si a partir de la estadística de accidentes de INEGI se puede inferir qué modo de transporte es más riesgoso en la ciudad de México. Es decir, me gustaría poderle decir a alguien, te recomiendo moverte en X, porque es menos riesgoso que Y.
Las comparaciones de accidentes entre modos de transporte se pueden hacer de varias maneras.
accidentes en X por cada 100 mil habitantes.
accidentes en X por cada Z de kilómetros recorridos.
accidentes en X por cada Z de X registrados; y una que se me ocurrió hoy:
accidentes en X por cada Z tramos de viaje.
La opción 4 me parece la mejor, con los datos que tenemos en México (no tenemos datos de kilómetros recorridos), pues reflejan los accidentes por medios de transporte según el número de viajes que se hacen el día en ellos (la opción de número registrados no considera el uso que se les da y como las bicicletas no se registran, no las podríamos incluir). Es decir, me parece que nos da una mejor aproximación sobre cuantos accidentes hay según el uso que hay de cada modo de transporte.
Esta gráfica, que evidentemente no es concluyente, la hice de la siguiente manera:
Saqué los datos de accidentes de ATUS del INEGI para el DF, y los municipios del Estado de México e Hidalgo que son parte de la Zona Metropolitana del Valle de México. Sumé el total del 2007 (no creo que haya cambiado muchísimo), porque es el año en el que se hizo la última encuesta origen-destino (le preguntan a la gente cómo se transporta). Sumé todos los medios privados de transporte (excluyendo motocicletas) y los metí en automóvil (incluyendo taxis, porque en accidentes no se puede distinguir), después sumé todo lo que es transporte público (excluí metro porque no hay datos de accidentes en metro), dejé motocicletas y bicicletas tal cual. "Otro", es un poco un misterio porque no está claro ni qué se considera "otro" en los accidentes según ATUS, ni que se conisdera viajes en "otro" medio de transporte según la encuesta origen-destino (así que el dato da un poco lo mismo). Con esos datos, hice una "tasa de accidentes por cada 10,000 tramos de viaje", es decir accidentes por cada 10,000 "subidas" a cualquiera de estos modos de transporte.
Creo que la gráfica refleja una distribución de accidentes en relación a viajes relativamente intuitva; lo más peligroso son las motocicletas, después los automóvile, seguidos del transporte público, y por último, lo menos riesgos es la bicicleta.
No es que yo sea fan de la bicicleta, pero conisderando la cantidad de viajes que se hacen en bicicleta, hay relativamente pocos accidentes.
* Pese a que creo que es una buena aproximación, no tengo mucha confianza en los datos de accidentes. No está claro que efectivamente los estados registren de manera certera la cantidad de accidentes que hay. En particular en el Estado de México de un año a otro pegan brincos los datos, que son al menos sorprendentes.
La semana pasada los motociclistas de la ciudad de México pudieron por fin usar vías rápidas como parte de un programa piloto de la Secretaría de Seguridad Pública del DF. El experimento tiene sentido en términos de los policías de tránsito. Ellos se llevan los gritos y empujones de los habitantes de la ciudad que se desesperan por el tráfico, y claro, buscan de cualquier manera “agilizarlo” con tal de que les griten menos. Sin embargo, aunque pareciera que el uso generalizado de las motocicletas, traería beneficios para la ciudad, no sólo no queda claro que así sea, sino que hay razones para pensar que incluso generarían más costos sociales que los automóviles: más contaminación, más accidentes, menos espacio para transporte público, peatones y bicicletas.
Las autoridades tanto del DF como del EdoMex saben que es una mala idea promover el uso de la motocicleta. Por ejemplo en el informe que el Centro Mario Molina hizo para la Comisión Ambiental Metropolitana en 2006, a parte de señalar los problemas de contaminación vinculados a las motocicletas y en particular las de dos tiempos, las cuales propone prohibir, dice: “el crecimiento masivo de este segmento del transporte se relaciona con la ocupación ineficiente del espacio público y el desorden vial que propician”. Incluso el programa de trabajo 2007 – 2012 de la Secretaría de Medio Ambiente establece como uno de sus objetivos usar la verificación vehicular (la cual hoy no se les cobra) para “desincentivar el uso de motocicletas de cuatro tiempos”.
Considerando esos dos documentos, al menos podríamos imaginar que el GDF y el GEM serían consistentes en desincentivar el uso de las motocicletas. No es así. En años recientes ha crecido su uso en ambas entidades. En el EdoMex según datos de INEGI, creció diez veces, entre 2005 y 2010 el registro de motocicletas, y en el DF, más de dos veces.
Esta gráfica muestra el crecimiento en el número de motocicletas registradas en el DF y en el Estado de México.
Esta gráfica muestra el incremento en 13 países estudiados por la OCDE en muertes provocadas por motocicletas, y la reducción menor que las provocada por automóvil en los otros 16 países.
Acá un documento comparando las emisiones de los coches y las motocicletas: "Comparison of Real-World Emissions from Two-Wheelers and Passenger Cars".
Acá el documento el informe 2010 de la OCDE sobre seguridad vial.
Acá la nota del diputado Razú y el presidente de la ACIM en donde dice que las motos contaminan menos, y son seguras
Acá el punto de acuerdo presentado por el diputado Razú, en el que habla de restituir la tenencia para incentivar el uso de "no automóviles". Es decir, tenencia, pero sólo a coches.
(y para los clavados, acá la "Ley de Movilidad" que presentó el mismo diputado para equiparar las motocicletas a peatones y bicicletas)
Actualización 08/10/11 Varios lectores ayer me enviaron comentarios y más datos sobre el tema. El primero, interesante, me lo envió @elnahual. Un documento de CENAPRA sobre los accidentes de motocicleta en México. Los datos tienen muchos matices sobre qué pasa en qué estados con los accidentes de moto, y hasta el 2006 aunque parecen ir bajando, siguen siendo 50% más riesgosas que los automóviles a nivel nacional.
La segunda es un video que me envío el desaparecido Comandante Huevo Izquierdo, en el que muestra al ahora diputado Razú en un evento de campaña, mientras era presidente del PSD-DF, en el que se anuncia que la "agenda local" del PSD se convertirá en agenda federal a través de sus candidatos a diputados federales, los cuales repiten varias veces cuál es esta agenda:
Razú (Presidente PSD-DF):
Este esfuerzo que ya lleva 5 mesese de trabajo entre la sociedad civil y el PSD. El día de hoy, además esta agenda que venía trabajandose para el Distrito Federal se convierte en una agenda nacional...
Begné (candidato a diputado Federal por el PSD):
Impulsemos en la siguienes miscelanea fiscal que el peaje sea suprimido para los motociclistas en todo el sistema de caminos y puentes federales en todo el país. Pero además creo que necesitamos, para incentivar el uso de motocicletas, la industria del motociclismo, los empleos vinculados a este medio de transporte y forma de recreación, que se suprima la tenencia para motocicletas también en la próxima miscelenea fiscal. Estamos en consecuencia absolutamente convencidos y comprometidos a llevar esta segunda iniciativa al terreno de la discusión legislativa para que se suprima, reitero, el pago de peaje para motocicletsas, y el pago de tenencia para sus propietarios. Ese es el compromiso que asumimos y daremos toda la lucha en el congreso para que esto se puede convertir en una realidad.
Este segundo punto sólo es relevante porque tras la publicación de mi artículo el diputado Razú dijo en twitter: "jamás he propuesto un 'subsidio' p/motos" y que su defensa de las motocicletas no la hizo pensando en los intereses de la industria (siendo justos, él no menciona el tema de la industria, pero me parece obvio que está vinculado. Lo cual no está mal en sí, sino sólo porque se trata justamente de una industria que vende productos con muchas externalidades negativas).
Si el diputado cambió de opinión y cree que efectivamente no es buena idea incentivar el uso de las motocicletas, pero sobre todo no excentarlas del pago de la tenencia, entonces bien pudo, cuando metió su punto de acuerdo legislativo haberse referido a que se incentive la "movilidad [privada] no motorizada", lo cual es un término muy común en la agenda de movilidad urbana, en vez de "los medios de transporte distintos al autmóvil", que evidentemente incluyen a las motocicletas.
Actualización 10/10/11
La verdad es que me quedé pensando en el video que subí aquí arriba...y pues si el PSD se comprometió en campaña a promover el uso de la motocicleta, entonces igual y los habrían puesto en su plataforma electoral. El caso en particular del DF es parte de esta discusión porque el ahora diputado Razú, antes era el Presidente del PSD-DF. En la plataforma electoral local, contrario a lo que el viernes "me contestó" en twitter tras la publicación de mi artículo, se comprometió a conseguir subsidios para las motocicletas.
" jamás he propuesto 'subsidio' p/motos; pto. d acuerdo original proponía impuesto pero no pasó y hubo q negociar"
Pero la plataforma electoral con la que fue electo, dice:
Proponemos:
...
"Incentivos fiscales en la cormpra y pago de derechos por el uso de motocicletas"
Lo interesante, de la discusión y de la contradicción del diputado es que su argumento para mantener la tenencia para automóviles es un argumento ambiental....el cual no explica por qué no se le debe aplicar a las motocicletas que contaminan más que los coches. Dice que no propone un subsidio para las motocicletas pero 1) presenta un punto de acuerdo que lo hace, y 2) fue electo bajo una plataforma en la que se comprometió a ello.
Temo que parte del problema es que justamente el diputado está promoviendo legislación para beneficiar un modo de transporte, no porque sea un modo de transporte que sume beneficios (y los que le atribuyen son falsos) para la ciudad, sino por que él es "entusiasta de las motocicletas". Y pues sí, cuando un entusiasta que es legislador, legisla pensando en cómo beneficiar su hobby pese a los costos sociales que tiene, entonces se convierte en parte de ese lobby.
Sigo viendo datos sobre el Estado de México. Hay un dato que me brincó, porque presenta un cambio brusco en la tasa de muertos en accidentes de tránsito por cada 100 mil habitantes. Siempre que hay un cambio así, vale la pena sospechar que a) puede haber un error en la captura de datos, b) puede haber mala fe en la captura y/o publicación de los datos, o c) que efectivamente pasó algo (bastante aterrador).
Alguna de las opciones anteriores parece haber sucedido en el Estado de México, porque entre 2005 y 2009 más que se triplicó la tasa de muertos en accidentes de tránsito por cada 100 mil habitantes. Abajo muestro la gráfica que saqué a partir de la base de datos de INEGI "Estadística de accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y suburbanas", entre 2000 y 2005 la tasa se mantiene más o menos igual, pero a partir del 2005 sube estrepitósamente la tasa, de 3.6 a 11.7 en el 2008 y bajar un poquito en 2009.
Otra vez, esto no quiere decir que estén mal los datos, sólo que el gobierno de Peña Nieto necesita dar una buena explicación. ¿Por qué en tan pocos años se empieza a morir tanta más gente? ¿Qué sucedió? ¿Qué se puedo haber hecho? ¿Qué no se hizo? O al menos explicar, si es que hubo un cambio en la contabilización, ¿por qué y cuándo se hizo?
Actualización 1
En la página del Centro Nacional para la Prevención de Accidentes encontré otros datos sobre los accidentes de tránsito en el Estado de México. Con ellos hice esta gráfica. Estos datos parecen más creíbles, pues aunte presentan cambios, no son bruscos, como para triplicar o cuadriplicar en un par de años el número de muertos en accidentes.
Una posible explicación sobre la diferencia entre estas dos bases de datos, es la fuente original que toman. La primera, toma datos de la estadística de Accidentes de Tránsito Terrestre en Zonas Urbanas y Suburbanas (ATUS), mientras la segunda de las actas de defunción. Ambas del INEGI. Sin embargo la ATUS se elabora a partir de un cuestionario que los delegados de INEGI envían a las autoriades locales, mientras que la segunda se hace a partir de los datos levantados en los SEMEFO. ¿Por qué la discrepancia entre una y otra fuente? ¿Qué es lo que no están contando las autoridades locales?
Una hipótesis, es que justamente la famosa reclasificación de homicidios que dio origen a la mentira de Peña Nieto, haya implicado pasar casos que eran considerados homicidios por la PGJEM a accidentes. Esto no es un problema en sí, excepto en qué queremos contar como un accidente y qué como un homicidio. Aunque claro la ley considera que hay "accidentes" que son homicidios, y por eso se hace la distinción entre homicidios culposos y homicidios dolosos.
Veo la izquierda como una comunidad en donde hay un llamado honorable para construir un mundo diferente.
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